?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile Previous Previous Next Next
EGBW-UWKD, часть 3, заключительная. - containership
containership
containership
EGBW-UWKD, часть 3, заключительная.
Тем временем прошло 2 часа, я продлил план на башне,
...и запускаемся! Оба двигателя завелись, шумят, фурычат :). Даже настроение поднялось. Руление, взлет, все штатно. Топливо теряем, но ооочень мало, сойдет за АХР :). Следуем по маршруту. Здесь стоит отметить, что бывший пилот нашего лайнера (который англичанин) дал нам "ценнейший" совет - при подаче флайт плана в графе Flight Rules поставить Y (это как бы V, перетекающая в I...), с мотивацией, что мол это так тут принято подаваться, если предвидишь возможность переход на IFR в полете. Спрашивается почему сразу не написать I, но мы поверили нашему советчику.
Перед вылетом прошлись по маршруту, т.к.в UK довольно много запреток, а полеты выше 4000ft почти всегда натыкаются на CTA какую-нибудь. Лететь просто - тупо на восток, вдоль границы CTA London, после прохода Кэмбриджа - набор до FL65 (ассоциация в голове - над ВУЗом - в набор!), там верхняя граница поднимается с FL40-FL45. Ну мы и летим. Болтаем с УВД о том о сем, где мы, что мы, как планируем продолжать полет.
После 10 минут полета радостно сообщаю о намерении занять FL65 после "ассоциация в голове = города, где известный ВУЗ" - выскакивает = Оксфорд! Диспетчер начинает допрос с пристрастием, с чисто островной доскональностью вытягивает мсетонахождение, намерения, высота, все как с чистого листа. На втором докладе ассоциации в голове выкидываются, надиктовываю точку, над которой будет набор кодом ICAO, это срабатывает, диспетчер расслабляется, я обещаю в след.раз лучше учить географию Великобритании. Так что - лучше сказать разок "эко гольф сиерра чарли", чем на лету вспоминать разницу между МГУ и Саратовским Электромеханическим :).

Под крылом проплывает жестокая реальность, она не только на Ржевке такая, Британия тоже "в пламени кризиса":


Однако, UK - это вам не Сибирь и даже не Ленобласть, вот уже и Северное Море, речка и славный город Феликстоу, где-то там вдали самый большой контейнерный порт Великобритании:


Помахали старушке Англии рукой, под нами Северное Море, одна из самых оживленных его частей в плане судоходства, все куда-то с чем-то спешат:


Приборы слева, мы слегка снизились, расходомер левого двигателя нагло врет, а сигнализация пожара левого двигателя приветливо подмаргивает желтым огоньком "высокой температуры", самое то для Северного Моря :) :


Приборы справа, тут все еще сложнее - температура выхлопных газов сильно разная по движкам, по головкам цилиндров - та же ситуация, gps навигатор штатный не работает уже лет 5 вроде как:


Переходим на зону Амстердама, там бойкий диспетчер выдает новость, что над Скиполом много-много самолетиков, они большие и с большим кол-во людей на борту, поэтому нас (маленький одинокий самолетик, с тремя тушками на борту) - просят вежливо снижаться до 600 футов, а то вдруг мы напугаем кого над Амстердамом...
Мы и снижаемся, опасливо поглядывая на холодные морские воды, когда их видно. Под нами проходит танкер, только вышедший из Роттерадмского порта, сдающий пьяного лоцмана на хранение лоцманскому катеру (летели бы в районе Восточной Африки - точно подумал бы, что сомалийские снабженцы навязчиво предлагают свой сервис команде :) ):


А вот и Роттердам, один из каналов с подходами к разным терминалам сего порта, крупнейшего в Европе, кстати:


Что-то там насыпают в балкеры, по-моему уголь:


Чем дальше в глубь Голландии - тем менее индустриальнее пейзажи, пригороды Роттера:


Как только коснулись мы воздушного пространства европы - стало скучно. Пройдя Нидерланды, попросились наверх, до FL70-FL95, куда нам и разрешили. Там и шли. В Германии нас стала догонять ночь. Навигационные сумерки совпали со странностями в работе ответчика. Ident стала мигать не как пульс коматозного больного, а в режиме "то потухнет, то погаснет". Минуты через 2 нас позвал немецкий дисп, сообщив, что он видит только метку, соотв.чарли сдох, вся надежда на альфу. Но не тут-то было - альфа сдохла еще минут через 5. Вот тут-то немецкого диспа и понесло...
Во-первых, полеты ночью в контролируемом ВП без ответчика - запрещены, читайте AIP. А в нашем районе G-class ниже 2500 футов, поэтому нам был дан приказ пикировать ниже этой цифры. Во-вторых, на мои уговоры позволить нам хотя бы на FL50 продолжить полет (а в нашем районе не было ни одного борта) - дисп не повелся, немец ведь.
Погода позволяла, облачность ниже 4000 футов отсутствовала, а Германия под нами жгла электричество как в последний раз - видно было все хорошо и четко. А нам только радость - где еще полетаешь Night VFR, у нас в РФ и понятия-то такого толком нет еще.
Германия плавно переткела в Польшу, где тоже пользовались дарами Газпрома без зазрения совести, все воеводства как на ладони... Запомнился контакт с Warsaw Control, дисп явно не дружил с английским, зато командные нотки в голосе - на целого полковника тянул, явно из бывших...
Наш пункт назначения - Познань, от границы с Германией совсем недалеко, поэтому с Варшавой долго не поболтали, приянли условия подхода (запросили ILS approach, нам даже STAR выдали, но потом - глянув во флайт план и увидев непонятную букву Y -IFR отменили "заходить по VFR будете"). Что мы и сделали. Посадочный, глиссада, касание, заруливание на заправку. Хэндлинг в лице симпатичной польки, заправка, замер выработанного топлива по бакам. И смертельный номер - запуск горячих двигателей. Номер 1 сказал "идите вы, я свое сегодня наработал", номер 2 был более сгорочивым. Стоянку нам башня прописала на general aviation terminal - чтобы туда попасть от заправки надо пересечь ВПП по одной из двух рулежек, соединяющих перрон и полосу.
А самолет на 1м двигателе рулит превосходно, только вот все вокруг неработающего двигателя, на прямую никак не выйти... Причем работающий двигатель почти на взлетном должен молотить.
Т.к.мы не террористы и вообще за мир и дружбу - решили не рисковать блокадой аэропорта Познань (а там вечером раз в час что-то да летает рейсовое) и не пытаться достичь general avaition terminal, запарковались недалеко от заправки, рядом с башней. Переговорами с машинкой follow me занимался я, поэтому выбежал на перрон. Когда нам таки выдали парковку под башней - самолет вдруг начал на 1м двигателе бодро и прямолинейно (!) рулить к парковочному месту. Ответ был прост - механик подталкивал самолет под крыло с неработающим движком, оттуда и такая прямолинейность. Я представляю как ржал польский дисп в башне...

Вечером была прогулка по удивительной красоты городу Познань, немного местного пива, офигительная гостиница за 80 евро в сутки за номер. В общем - город рекомендую, есть что посмотреть и где отдохнуть.

Утром была погода лимон-на-лимон.

Вот и башня Познани:


Мимо нас прошел экипаж и выпускающий местного полицейского Ми-2, стоявшего рядом с нами, видно накануне тоже из двух двигателей один завелся :). Завелся, прогрелся, опробовали - покатились на впп, для взлета по-самолетному (на заднем плане тот самый general aviation terminal, которого мы избежали предыдущей ночью):


Некоторые самолеты сразу бросаются в глаза своей неординарной "внешностью", а этот еще и тупо выглядит как цапля (это Fairchild Swearingen SA-227AC Metro III, турбовинтовой мелкий региональщик):


Приехал гораздо более традиционный аппарат - ATR72 компании EuroLOT, регионального подразделения польского LOT:


Основной проблемой для нас был ответчик (с учетом, что холодные движки должны все-таки запуститься). На земле мы пару раз просили башню посмотреть видны мы или нет, но ответ был не сильно внятным: "что-то вроде есть, но не совсем точно видим, а то и не видим". Впрочем, вторичная радиолокация на земле - занятие не самое надежное.
Сказав пару матных - завели оба двигателя. Правда забыли убрать колодки, механик исправил это досадную оплошность, побегав под винтами :).
Вылет прошел без проишествий, пропустили еще один ATR72, за ним заняли, вызлетели, набор. Ответчик весело моргает ident'ом. Но выше 500 футов - моргание прекращается, дисп.теряет нас у себя, мы докладываем отказ ответчика, дисп говорит магическую фразу Air Traffic Service terminated - и мы получаем максимум FL90 (согласно AIP'ам Польши), до которого и набираем.

Впереди Литва, погода там удовлетворительная, облачность етсь, но НГО около 1 км, так что проходим границу с Литвой (еще над облачностью), подходим к Вильнюсу, там погода улучшается:


В Вильюсе нас векторят, без вариантов. Разводят с бортом AirBaltic (2 борта в воздухе, но все равно - ему stop climb, нам stopo descent, все прямо по-серьезному), заход на посадочный, глиссада, посадка, заруливание. Привычный marshall (follow me car), непривычные Б737 КД-Авиа, сгрудившиеся возле технического ангара (и рядом Б737 Ямал'а, видимо там логово техобслуживания), постановка на парковку возле помойки :).
И радостная новость от хэндлеров, что в Вильнюсе теперь нет 100LL... Кризис, решено не тратиться на всякие развлечения. Мелкие борта отрабатывают заход (при нас 2 сессны конвеер сделало), но заправку все делают не в Вильнюсе. Становится ясно, что в этот же день стартовать в Россию не выйдет, поэтому выясняем ближайший международный с 100LL в наличии - оказывается Каунас. Туда и решаем стартовать на след.день, а в этот вечер - посмотреть Вильнюс, тем более далеко не первый раз тут...
А на утро была облачность на 30 метрах. Аэропорт вроде жил, но без особого желания, при такой погоде-то. Немного поспорив с airport security на тему прав нашего механика на выход на поле через выход для экипажей (безрезультатно, его повели через пассажирский выход, сильна еще советсвкая закалка в прибалтике...) - оказываемся в брифинге (погода ничего хорошего не обещает), потом - у самолета.

Несмотря на погоду-дрянь - приземлился арбуз одной авиакомпании с неприличным названием:


Видимость есть - уже хорошо :) :


Вылететь - вылетели. До Каунаса - меньше получаса лету. Там НГО по сводке 300 метров, но реально землю увидели с 500 метров, посадка, заруливание к башне, там же заправка, башня симпатичная:


Аппарат перед решительным и крайним рейсом до российского порта:


Что точно - одна из крайне-последних заправок самолета 100LL, неторопливым местным заправщиком:


Недалеко стоял Fokker 50 того же AirBaltic'а, с вылетом через 40 минут от нашего времени посадки. Впечатление было такое, что экипаж даже не покидал самолет, т.к.между нашим прибытием к заправке и запуском Фоккера - никто не входил и не выходил в/из самолета... Даже пассажиры, что еще более странно. Запуск двигателя номер 1 на фоне сааб-а, у него это получается гораздо лучше нашего :) :


Наземный персонал, корма фоккера:


Запуск двигателя номер 2, на фоне хрен пойми чего :) :


Фоккер плотоядно гудит движками, насмехаясь над нашими чихающими континенталями, трогается и уезжает как твой троллейбус, поднимая завесу тайны над "хрен пойми чего", которого оказывается аэрофотосьемщиком Britten-Norman BN-2A Islander (кстати, довольно широко известный самолет для выполнения узкого круга задач, в том числе и военных, несмотря на грубоватый внешний вид):


Уехавший Фоккер также обнажил C421, характерная форма капотов, если сравнить с нашей С401:


Где-то с самого боку, на скромной парковке, стоит видимо самый дорогой самолет на аэродроме Каунаса - pilatus :). Вот не могу отделаться от впечатления, что этому самолету пропеллер на морду поставили по ошибке или по дикой пьяни, так и просится ему СУ в корму:


В Каунасе маленький, но современный аэропорт, приветливые девушки в буфете, неплохая еда в том же буфете. Это к тому, что мы поели там крайний раз перед Родиной :). Сидя в кафе, среди пассажиров рейсовых, приятно было осозновать, что ты-то сам хозяин своего расписания, хочу - щаз полечу, хочу - потом...
Под этим настроением мы и потопали на поле. В журнале регистраций экипажей бизнес-авиации (да, в аэропорту Каунаса есть такой, сразу после рентген установки) поставили отметки о себе, увидели, что до нас оттуда совсем недавно вылетал в СПб экипаж HS125, развелось олиграхов, понимаешь...:).
Погода по маршруту вроде как ничего, ну а т.к.мы в натуре космический лайнер и можем летать по ППП - нам кроме грозы ничего не страшно :). Казанский прогноз хороший, запасные (Домодедово, Шереметьево) - похуже, но в пределах допуска.
Поэтому - вылетаем. Набираем, еще над Литвой занимаем FL130. Пересечение границы с РФ нам дали на 3900 метров (нашли лазейку в бумагах, что по нашей трассе местный орган УВД имеет право давать разрешение на пересечение на 3900, а не на 5100, каковое он и дал). Белорусы бойко отвечают на наш английский радиообмен, перед границей с РФ переводят на FL3900.

Из интересных явлений - EGT после 10 часов полета - выровнялась:


Приборка крупным планом:


Далее следовал вполне скучноватый полет над территорией РФ, сугубо по трассам, с проходом оживленной МВЗ. Вот и вечер:


А потом и сумерки, видимо навигационные:


Где-то над МВЗ (по частотам сейчас не вспомню где), уже ночью:


Ответчик не дурил, все работало штатно, кроме топливной системы, да и то - после попыток вмешаться в ее работу... То ли вода замерзла в магистралях, то ли мусор какой - но попытка crossfeeding'а не удалась (подача топлива к двигателю нарушилась, соотв.двигатель начал терять мощность, сразу же переключились на основной бак). Но даже при таких ограничениях - летели 5 часов 30 минут, при том как и подобает - остаток был после посадки в Казани еще на 1 час полета.
В Казани заходили по КГС, хотя погода позволяла и визуально. Посадка, небольшая перебранка с диспом - заруливание, выключение, открываем дверь - встречает таможня и погранцы, которые и запретили фотосьемку на территории стратегического объекта... На том фотографии и кончились.
Владелец самолета радушно встретил, мы ему выложили все показания по пациенту, рассказали что было на перегоне. Т.к.с утра надо было улетать в Питер - заселились в гостинице Полет, что совсем рядом с аэропортом. Ничего кроме люксов не было, но ценник на люкс был такой, что владельцы суперсовременной гостиницы в Познани съели бы свой бизнес-план и помчались бы в Казань зарабатывать миллиард :). Это из воспоминаний про Казань, но скорее смешных. Сам город - хоть и видели мельком - видно, что красивый, съездить туда надо будет уже без спешки.
Краткое резюме этого перегона:
- С401B - хороший самолет, претензий нет. Но без 100LL сложно ему будет...
- Если техника стоит 2 года, то разлетывать ее надо неделю, пока все блуждающие отказы не вылезут.
- Механик на борту - очень полезная опция.

Ну и летайте!

Ранее:
Часть 1.
Часть 2.
5 comments or Leave a comment
Comments
mcaroff From: mcaroff Date: December 10th, 2009 09:05 pm (UTC) (Link)
Спасибо :-) Очень интересно. Как буд-то с Вами балластом летел. :-)))
txpilot From: txpilot Date: March 7th, 2010 11:35 pm (UTC) (Link)
Здорово. Только я не понял прикола с парковками на взлётной полосе - сдали в аренду аэропорт что-ли?
containership From: containership Date: March 8th, 2010 08:50 am (UTC) (Link)
аренда либо собственник сам отдался - не в курсе.
просто используют аэродром для хранения авто.
в Питере такая же ситуация с аэропортом Ржевка, хранят новые авто на полосе и рулежках.
cathieok From: cathieok Date: November 20th, 2010 01:26 am (UTC) (Link)

richielev


Спасибо - хорошая статья, пишите в том же стиле.
kruzzik From: kruzzik Date: August 5th, 2011 07:18 am (UTC) (Link)
С удовольствием прочитал все три части. Спасибо!
5 comments or Leave a comment